さてさて、春に近づいたかなと思ったら冬に逆戻り！？寒くても、バイクに乗ってしまう尾崎です(笑)
冬の日が当たらない道で、昔、凍った路面をKTMでカウンター切りながら見事に切り抜けて肝を冷やしたのを覚えてますね。。。
あの時は、本気で事故ると思いました。何せ時速80km近くで、15mぐらい滑走しましたから。。。
まぁ、気を付けないと思いつつその時に乗っていた250EXC-Rに感謝感謝！
さてさて、タンク凹みの続きですが、、、
なぜ、ガソリンを抜くかと言うと↓


そう！タンクを温めるからです！
こうすることに寄って、タンクを柔らかくします。

ここから、凹み部分の脱脂をします↓


ここで、登場するのがヒッパリハンティングw↓


これは、溶かしたプラスチックを凹み部分に着け、引き出す道具です

これに、足を着けて↓


中央のネジを徐々にねじ込みます・・・
すると・・・！↓


今回、凹んで戻した際にクリアが剥がれてしまいました。。。これは、塗装の弱いバイクだとちらほら見かけます。



凹みは殆んど解りません！

凹みでも出来る出来ない等ありますので、気になったら尾崎まで、どうぞw

春めいて来たと思ったら、また冬に戻った様な今日この頃。寒いけどバイクに乗る尾崎です。
さてさて、今回はタンクに凹みが・・・！！と言ったお客さまからの依頼でタンク凹み修正しました！
1.凹みの状態をチェック


2.ガソリンを抜きます。


なぜ、ガソリンを抜くかは次回また、更新します！～(^_^)

梅雨も明けて本格的な夏に突入しました。
暑い日が続きますので脱水症状には気を付けてツーリングの際も、こまめに休憩を
取りましょう。

先月ではありますが自分のバイクのプラグを交換しました！

思いきってイジリウム？に交換しちゃいました。
正直鈍感な僕には違いは分かりませんでしたが、ノーマルプラグより
プラグの火花が安定しているようです。


ちなみにＳＳのプラグキャップはこのようになっております。
こ奴、車種によってはめちゃ固いです、強敵です！空母ヲ級エリ並です！

プラグも消耗品ですので定期的な交換をお勧めします。
思いきってイリジウムに変えるのも良いかもですね。

大久保でした～

ホイールベアリング交換の説明です。


まず、ベアリングプーラーでベアリングを抜きます。
今回は、スライディングハンマーを利用しました。


反対側は、適当なシャフトで叩き出しました。


ベアリングを抜いた後をキレイにします。


抜いたベアリングとディスタンスカラーです。


カラーが錆びているので、ペーパー等で錆を落とします。
（錆びていても機能上問題ないですが）
錆を落とした後、錆止めにグリースを薄く塗布しときます。


新品ベアリングと錆を落としたカラーです。


新品ベアリング（もともとグリースは入っていますが、かなり少ないです）
に更にグリースを詰め込みます。（ＷＡＫＯ’Ｓのマルチパーパスグリースを利用しました。）
これで、かなり耐久性が上がります。
ハブに圧入の為、ベアリング外周にも薄くグリースを塗布します。


ベアリング圧入の為、ハブ内にもうすくグリースを塗布します。


奥にストッパーがある方からベアリングを圧入します。
サイズの合ったベアリングドライバーで叩いて圧入します。
ベアリングアウターを叩き、インナーは絶対に叩かないようにします。
奥まで入ると音が高くなるので、分かります。


反対側のベアリングを圧入する前に、忘れずにディスタンスカラーを入れます。


反対側もベアリングドライバーで叩いて圧入します。
ディスタンスカラーにあたるまで圧入になります。
これも、音で判断します。


圧入途中、カラーのセンターがずれる場合は、
アクスルシャフトを入れセンターを出します。

こちら側は、あまり叩き過ぎると反対側のベアリングを出してしまいますし、
ベアリングを破損させる恐れもあるので（ベアリングインナーとカラーが当たることによる）
たたき過ぎないように慎重に作業します。
ベアリングとカラーに隙間がないように、
最後に反対側のベアリング（初めに圧入した側）も叩いて確認します。


アクスルシャフトで締めこんだときにベアリングとカラーがしっかりした一つの構造になるよう
ベアリングとカラーの隙間は少しきつめに圧入しときます。


笹川でした。

スロットルケーブルやクラッチケーブルの交換ですが、
新品に交換の際もケーブル内にきちんと給油してから交換します。

その方が、動きもスムーズでケーブルの耐久性も上がります。

給油するオイルも固すぎず柔らかすぎないオイルを使用します。
現在はワコーズのメンテルーブを使用しています。



たまにＣＲＣ等の潤滑油を使用される方もいますが、
もちが良くないのと、ゴム類を悪くするので、あまりお勧めしません。
また、チェーンオイルはゴム類には優しくて、もちも良いですが、
給油したては良くても時間がたつと粘着力がますので、
これもあまりお勧めできません。

ケーブル内に給油はワイヤーインジェクターで、全体に給油します。



ですので、新品ケーブルに交換してしばらくは、オイルがケーブル下側から出てきますが、
給油して交換しているためなので、ご理解下さい。


笹川

ちょっと宣伝になりますが、

当社では、チューブレスタイヤ交換時には基本チューブレスバルブを
無料で交換サービスしています。




無料でサービスと言っても、質の悪い安い製品ではなく
パシフィックというメーカーの製品を使用しています。

以前、仕入値がパシフィックの５分の１以下でもあり、
品質もさほど変わらないだろうという思いもあり、
海外の安いチューブレスバルブを使用したこともありましたが、
アッというまに切れる製品もあったりと、さすがに使用するのは中止にしました。

もちろん仕入は安くして利益を出したいという考えは有りますが、
チューブレスバルブだけではなく、他の製品に関しても、
自分のバイクには使いたくないなあという製品に関しては、
採用しない事にしています。

安全、安心第一ですからね！！


笹川

ここ１０年ほどで、原付スクーターは２サイクルから４サイクルになり、
そして燃料供給装置がキャブレターからインジェクションに進化してきました。
そのおかげで排気ガスはキレイになり、燃費もよくなってきました。
しかし、２サイクルでは無かった、新たな修理が増えてきました。

シリンダーヘッドの吸気・排気バルブにカーボンが噛みこんでの圧縮不良による
エンジン不調またはエンジン始動不良になるという症状です。
エンジン内部ですす（カーボン）がたまり、それがはがれてバルブに噛みこんでしまいます。
大排気量でしたらバルブを押さえているバルブスプリングも強いのでカーボンを
つぶしてしまえるのですが、原付モデルはパワーがないためバルブスプリングも
弱い物になっており噛みこんだカーボンをつぶせない事も有ります。
そうなると不調が現れ、最悪エンジン始動不良になってしまいます。

原付の宿命かも知れませんが、エンジンを暖気運転せずのチョイ乗り使用の多い方が
なりやすくなってしまいます。
エンジン始動時からしばらくはガソリンは濃い状態で供給されます。
そして、エンジンが冷えている状態ではガソリンの燃焼も悪く、
不完全燃焼の状態で、すす（燃えカス）がたくさんたまってしまいます。
その蓄積された（燃えカス）カーボンが時々（運が悪いと）悪さをしてしまいます。

カーボンが蓄積されていても、カーボンがみをするかしないかは運にもよりますが、
出来る限り燃えカス（カーボン）を蓄積させないようにしたいものです。
それは、完全にエンジンが温まるまで（３０分程度）乗って、完全燃焼させる事だと思います。
そして、たまにはエンジンの回転を上げ、しっかり回してあげる事も重要ではないかと思います。
（安全運転には気を付けて下さい。）

カーボンがみの修理はエンジンを分解しての修理となります。
以下に画像を乗せますね！


シリンダーヘッドを分解したところです。


バルブを取り外しました。カーボンが蓄積されているのが分かりますか？


バルブです。原付のバルブは小さいです。


キレイに洗浄しました。
画像はありませんが、もちろんピストンも脱着しての洗浄となります。

次回、カーボンがみの対策として、上で書いた事以外の対策を述べたいと思います。


笹川でした！

P.S
では、今から閉店作業をして、
弘光と往復１００ｋｍほどオートバイの引き取りに行ってきます